Trottinettes électriques : Pourquoi les détestons-nous autant ?

En un an, les services de trottinettes électriques ont envahi les villes françaises, Paris et Lyon en tête. De quoi agacer voire révolter certains riverains. Accidents, travailleurs précaires, encombrement des trottoirs… que reproche-t-on exactement aux trottinettes ? On fait le point, argument par argument.

Elles sont envahissantes

En juin 2018, Lime lançait sa première flotte de trottinettes électriques en libre-service en France, à Paris. Un an et 11 autres opérateurs plus tard, on compte 20 000 trottinettes dans la capitale, 3 000 à Lyon, 600 à Bordeaux et 500 à Marseille. Les usagers ont suivi. Nicolas Louvet du bureau d’étude 6t, qui a co-réalisé avec l’Ademe une étude sur l’usage des trottinettes électriques en France, estime à 500 000 le nombre d’utilisateurs dans la capitale. Selon l’étude, les trottinettes constituent entre 1 et 2 % de l’ensemble des modes de transport à Paris. C’est autant que le Velib’ après plusieurs années d’existence. « Jamais un service de mobilité n’a eu autant d’utilisateurs en si peu de temps », explique-t-il.

Tant de trottinettes d’un coup, ça en agace plus d’un. En particulier lorsqu’elles envahissent les trottoirs. La preuve en image : la vidéo ci-dessous montre un homme renversant des trottinettes d’un geste nonchalant mais décidé. Incivisme pour quelques twittos, acte pleinement justifié pour la plupart. S’énerver contre ces nouveaux modes de transport est presque devenu une mode sur les réseaux sociaux. Le compte Instagram Birdgraveyard entièrement dédié à la destruction des trottinettes électriques (tantôt jetées d’un balcon, immolées, écrasées par une moto…) compte près de 90 000 abonnés.

L’énervement est compréhensible. À leur lancement, aucune réglementation n’existait pour définir le lieu de stationnement des trottinettes, leur vitesse, leur cadre sécuritaire… Résultat : leur développement s’est fait de manière anarchique. Les villes et les États commencent à contre-attaquer. Depuis fin mars, circuler en trottinette sur les trottoirs parisiens est passible de 135 euros d’amende. Jeudi 6 juin, la maire de Paris Anne Hidalgo a annoncé vouloir interdire dès juillet le stationnement des trottinettes sur les trottoirs. Elle a également avancé que leur vitesse serait bridée à 20km/h. Le nombre d’opérateurs de trottinettes devrait être limité à 3 (chacun doté d’un parc de 5 000 engins environ), contre 12 aujourd’hui. De son côté, le gouvernement promet une réglementation pour septembre.

Pourquoi c’est à relativiser : 

« L’essor des trottinettes électriques ne devrait pas seulement être source d’inquiétude, il devrait également permettre d’envisager de nouvelles manières de concevoir la mobilité en ville, estime Nicolas Louvet. Un service autant plébiscité en si peu de temps prouve qu’il répond à un besoin. Notre étude montre que beaucoup d’usagers l’envisagent comme un moyen de devenir un piéton augmenté (plus rapide et pouvant passer d’un mode de transport à un autre plus facilement, Ndlr). On constate aussi que c’est un moyen de transport souvent utilisé à plusieurs. Aucun autre mode de mobilité n’est utilisé ainsi. Plutôt que de l’interdire et le sanctionner, nous devrions réfléchir aux raisons de son essor. » Limiter le nombre de trottinettes dans les villes risque selon Nicolas Louvet d’altérer ce service car beaucoup d’usagers citent la disponibilité des trottinettes parmi les premiers avantages.

Elles sont dangereuses

Lundi 10 juin, un jeune homme de 25 ans est décédé après avoir percuté une camionnette au guidon d’une trottinette électrique à Paris. Quelques jours plus tôt, une pianiste de l’Opéra de Paris s’inquiétait de ne plus pouvoir travailler après avoir été renversée par un homme en trottinette… Les faits divers s’enchaînent depuis plusieurs mois. Des associations de victimes se constituent. Et les urgentistes s’inquiètent de ces nouveaux accidentés de la route. Fin mai, Alain Sautet, chef du service de chirurgie orthopédique de l’hôpital Saint-Antoine à Paris, tirait la sonnette d’alarme dans L’Obs. « À l’hôpital Saint-Antoine, on voit arriver une quarantaine de personnes chaque semaine qui passent aux urgences pour un accident de trottinette. Ça commence à faire un chiffre important, en sachant qu’il y a une dizaine de sites d’accueil d’urgences sur Paris. » Soit 400 accidents par semaine liés aux trottinettes dans la capitale (sans compter ceux qui ne requièrent pas de soins en urgence).

Les opérateurs se défendent de ces accidents en pointant du doigt l’incivisme de leurs clients. C’est notamment le cas de Lime qui a récemment mis en place une campagne publicitaire pour encourager les usagers à faire plus attention. Mais la sécurité n’a jamais été le premier argument de vente des opérateurs. Avant ces accidents, ils préféraient miser sur le côté fun, facile et rapide de leurs engins. On note que début juin, l’opérateur Flash (nom qui évoquait clairement la vitesse) s’est rebaptisé Circ, un nom faisant référence à « l’économie circulaire » selon ses dirigeants. Un argument plus porteur en ces temps tourmentés…

Pourquoi c’est (très légèrement) à relativiser 

« Il faudrait comparer le nombre d’accidents en trottinettes à ceux des accidents en vélo, en scooter, en voiture et à pieds, estime Nicolas Louvet. C’est normal de constater une explosion des accidents lorsqu’un nouveau service de mobilité se lance. Le problème c’est qu’avec l’arrivée des trottinettes, on ne parle plus des accidents causés par les autres modes de transports », juge-t-il. En avril 2019, la préfecture de Paris notait que le nombre d’accidents en vélo à Paris avait progressé de 63,3 % depuis le début de l’année. 147 cyclistes auraient été blessés en 3 mois dans la capitale (aucun mortellement). On reste toutefois bien en dessous des 400 blessés en trottinettes hebdomadaires présumés par le chirurgien parisien cité plus haut.   

Leur impact écologique est discutable

Les opérateurs vendent leur service comme de la mobilité douce censée « dé-motoriser » les villes. Sauf que les chiffres de l’étude de 6t et de l’Ademe montrent que seuls 3 % des usagers utilisent la trottinette pour remplacer un trajet en voiture. Pour 47% d’entre eux la trottinette électrique en libre-service remplace un trajet à pieds, et pour 29 % un trajet en transport en commun. On pourrait donc en conclure que ce mode de transport fait concurrence à des moyens moins polluants. Pas franchement vertueux pour la planète.

Aucune étude ne mesure l’impact environnemental réel d’une trottinette en libre-service. En revanche, on sait que la production d’une batterie électrique nécessite l’extraction et le raffinage de métaux rares, beaucoup d’eau, des produits chimiques, des fours à haute température… Bref rien de très réjouissant pour l’écologie. Surtout lorsque la durée de vie d’une trottinette en libre-service est estimée à 28 jours. C’est le chiffre avancé par la newsletter américaine Oversharing qui a analysé les données en libre accès de Louisville sur les services de free-floating, comme l’explique Libération

Pourquoi c’est à relativiser 

En fait, les trottinettes ne concurrencent pas tant la marche à pied et les transports. C’est en tout cas la conclusion de l’étude de 6t et de l’Ademe. Elle montre que leur impact sur les autres modes de transport reste très marginal car les usagers n’utilisent pas la trottinette tous les jours. « La part modale des transports en commun à Paris ne se trouverait affectée que de manière marginale par ce nouveau mode. Dans l’hypothèse haute, la part des transports en commun diminue de 0,6 point et dans l’hypothèse basse de 0,3 point », expose l’étude.

« On note qu’une part non négligeable (23 %) des utilisateurs de trottinettes l’utilisent en la combinant avec d’autres modes de transports », précise Nicolas Louvet. Et 66 % de ces utilisateurs combinent la trottinette avec un transport en commun. « Si la trottinette s’est autant développée à Paris, c’est notamment grâce au bon maillage du réseau de transports publics, note-t-il. Les gens utilisent la trottinette parce qu’ils savent qu’ils pourront récupérer un métro ensuite. Il faudrait donc trouver un moyen pour que les trottinettes contribuent, en contrepartie, à la modernisation des transports publics. » Les opérateurs pourraient par exemple reverser une petite partie de leurs bénéfices à la RATP, imagine-t-il.

Elles favorisent l’emploi précaire

Plusieurs médias se sont intéressés au quotidien difficile des « juicers », ces travailleurs de l’ombre qui rechargent les trottinettes électriques la nuit pour environ 15 euros de l’heure (5 euros par engin). Leur rythme est souvent effréné : leur journée commence à 19h et se finit généralement vers 8h du matin. Ils travaillent sous le statut auto-entrepreneur, et ne profitent donc pas des avantages et des protections sociales d’un contrat en CDI.

Pourquoi c’est à relativiser 

Une conséquence à imputer au système de plateforme décentralisée plus qu’aux trottinettes électriques en elles-mêmes. Uber, Frichti, Deliveroo qui fonctionnent de la même manière connaissent eux-aussi ces dérives.

Elles ne servent à rien, si ce n’est amuser les cadres trentenaires et les touristes

Selon l’étude de 6t et de l’Ademe, la première motivation des usagers de trottinettes est le plaisir (pour plus de 60 % des sondés), juste devant la vitesse. Le portrait-robot du « trottinetteur » que dresse l’étude est assez proche de l’idée que l’on s’en fait en jetant un coup d’œil autour de soi : un homme, jeune, étudiant ou cadre, et aisé. L’autre profil type est le touriste. 33 % des usagers sont des visiteurs étrangers. Bref, ce mode de transport ne profite qu’à une infime partie de la population. Et il semble plus amusant que réellement utile.

Pourquoi c’est à relativiser 

Pour Nicolas Louvet, plutôt que de se moquer du ridicule des trottinettes, il faudrait au contraire s’intéresser au plaisir qu’elles suscitent. « Il ne faut pas minimiser la notion de plaisir dans les transports. C’est un argument qui est largement mis en avant par les constructeurs automobiles. Moins par les transports publics… », juge-t-il. Concernant son utilisation par les touristes : « Il faudrait en profiter pour faire des trottinettes un outil de marketing territorial », estime-t-il.

Dans des villes où l’utilisation des trottinettes est bien réglementée, les engins sont devenus un moyen de dynamiser les commerces locaux. Dans le documentaire de la série « À suivre » de BuzzFeed sur Netflix, le gérant d’un théâtre de Memphis explique que les ventes de billets ont progressé depuis l’arrivée des trottinettes. « Avant les gens se contentaient d’aller au restaurant du coin, maintenant ils osent faire quelques kilomètres de plus, traverser la rue et découvrent qu’il y a un théâtre. »

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